IBIS MOJO
Texto: Eduardo Marques
Fotos: Pedro Ribeiro, Eduardo Marques, Ibis Bicycles
Vídeos: Eduardo Marques, Ibis Bicycles
Rider: Francisco Rocha
Carácter. Algumas bicicletas são totalmente desprovidas dele e mesmo que decoradas com os mais recentes e exóticos componentes, nunca se destacam verdadeiramente das restantes. Mas outras existem que estão repletas e infundidas de carácter. Máquinas que, mesmo restritas à geometria básica e fundamental dos componentes que imutávelmente definem uma bicicleta, revelam pormenores que escapam ao comum, que atraem o olho e a imaginação. A Ibis Mojo é uma delas. Goste-se ou não da estética desta bicicleta, a sua presença visual é forte e inegável. O seu corpo de carbono, modelado de forma muito orgânica e curvilínea é já um dos designs clássicos do mundo das bicicletas. Uma forma intrincada que requer apreciação ao vivo para correcto entendimento.
Mas tal forma não é fruto do acaso. A Ibis é uma marca caracterizada por este tipo de bicicletas. Ao longo da longa e atribulada história desta marca Californiana, muitas foram as máquinas originais que deixaram a sua marca no mundo do BTT. Nomes carismáticos como Bowti, SilkTi, Szazbo e claro, Mojo. O Ibis Mojo original percorreu os anos 90 sob a forma de hardtail, vestido a rigor com aprumados fatos de aço e titânio. De geometria cuidada e construção meticulosa nasce uma referência do seu tempo. Atribulações negociais que apagam a Ibis durante alguns anos fazem-no também desaparecer do mercado. Mas não definitivamente. Com a reestruturação da Ibis, renasce. Do modelo original, resta o espírito. É agora uma suspensão total, elegantemente construída em carbono, material tecnológico do momento e do futuro. Dotada de um sistema de suspensão avançado e colocada no mercado das bicicletas "faz-tudo", procura ser a bicicleta perfeita para quem não se deixa definir por termos de marketing.
O que é então a Ibis Mojo? E o que é capaz de fazer?
Índice |  |
Aspectos Práticos e de Construção
Embora não apresente nada de revolucionário, o Ibis Mojo é construído com técnicas estabelecidas e reconhecidamente fiáveis.
O quadro e as escoras traseiras são ambas peças monocoque, cascas contínuas de compósito sem falhas de continuidade. Para obter estas peças inteiras, as tiras de tela de fibra de carbono impregnadas com resina epoxy são dispostas sobre as duas metades de um pesado molde de aço. As fibras são dispostas de forma estudada para que possam suportar as forças nas direcções mais favoráveis. As duas metades do molde são então fechadas e colocadas numa câmara com pressão e temperatura controlada para curar a resina e assim cimentar as resistentes fibras nas suas posições finais. Bolsas insufláveis empurram o interior dos tubos contra as paredes do molde para garantir que a forma e espessura finais são as correctas. Esta técnica é actualmente empregue numa grande porção dos quadros de carbono pois permite obter peças de excelente qualidade em períodos de tempo relativamente curtos. O compósito utilizado para construir o Ibis Mojo é um "prepreg", nome dado a tecidos de fibras de carbono impregnado com resina epoxy, produzido pela empresa japonesa Toray, líder de mercado nos compósitos de alta tecnologia. As fibras mais utilizadas neste quadro são chamadas de Toray T700, fibras de alto módulo (High-Modulus). Ao rotularmos um fibra de "alto-módulo" estamos a falar do seu módulo de elasticidade, propriedade que nos diz quão deformáveis são essas fibras sob o efeito de forças. Alto módulo significa que esticam muito pouco na presença de forças elevadas. Por outras palavras, diz-se que são extremamente rígidas. O uso de fibras de alto-módulo permite obter quadros rígidos sem usar muito material, o que poupa peso e assegura uma plataforma estável onde montar os complexos sistemas de suspensão.
Nas laterais do braço oscilante encontramos uma referência à fibra utilizada, Toray T700.
O acabamento do quadro Mojo testado é um verniz transparente (clear coat) e brilhante, aplicado directamente sobre uma tela de fibra visualmente apelativa. Os acabamentos de clear coat requerem sempre algum cuidado pois ficam baços se maltratados. O quadro que recebemos vinha munido de películas protectoras a recobrir as zonas mais susceptíveis a danos. É um procedimento que aconselho vivamente a todos os que optem por quadros com este acabamento. Além do clear coat, a Ibis oferece também o Mojo pintado com uma tinta à base de poliuretano, que esconde a fibra por detrás de quatro possibilidades de cor (azul, laranja, verde e creme) . Falando da forma do quadro, encontramos uma silhueta orgânica do "triângulo" frontal que na realidade é uma série de subtis reforços, os quais conferem ao quadro a resistência para uso mais exigente. Na testa do quadro, encontramos escondida uma caixa de direcção integrada, associada a diâmetros e espessuras consideráveis que procuram garantir rigidez direccional elevada. Para forquetas com 1 1/8 polegadas de diâmetro é do melhor que se consegue produzir. A tendência do mercado é transitar para caixas conificadas com diâmetro inferior de 1.5 polegadas, evolução que quase de certeza será implementada numa futura evolução deste quadro. Esta evolução é mais ligada à rigidez das coroas das suspensões que dos quadros, pelo que por si só o Mojo, na sua iteração actual, não apresenta qualquer limitação neste aspecto.
A testa do quadro estica os diâmetros e espessuras tanto quanto é possível com caixas de direcção de 1 1/8 polegadas.
O tubo diagonal e o tubo superior são ligados por uma robusta ponte onde a extremidade fixa do amortecedor encontra o seu apoio rotativo. É uma posição na qual o amortecedor se encontra facilmente acessível e onde os seus comandos podem ser manipulados facilmente, mesmo se estivermos sentados em cima da bicicleta. O tubo de selim de grande diâmetro é bastante esculpido para alojar os componentes da suspensão e, antes de chegar à caixa do pedaleiro, apresenta uma secção recortada onde monta um convencional desviador frontal de abraçadeira. Outro possível caminho futuro para este quadro seria o uso de um desviador frontal de montagem directa (de aparafusar) o qual permitiria ao quadro ter uma secção maior nesta zona. Devido à sua forma complexa, o quadro apresenta furação para grades de bidão apenas na parte inferior do tubo diagonal, praticamente junto ao pedaleiro. Exposta ás projecções de lama, tal posição é de todo incompatível com o transporte prático de grades de bidão e é certamente mais adequada à montagem de outros acessórios como por exemplo baterias de luzes.
Pormenor da montagem do amortecedor Fox RP23 e da curvilínea ponte que une o tubo diagonal ao tubo superior
O sistema de suspensão DW-Link é implementado no Ibis Mojo com poucas peças móveis. Duas curtas articulações metálicas governam o movimento do imponente braço oscilante. As articulações, vulgarmente chamadas de links da suspensão, são maquinadas em alumínio e revestidas com um muito agradável e bem conseguido acabamento niquelado. Devido à sua forma compacta, estas peças encontram-se bem protegidas de danos e não interferem com nenhum dos componentes funcionais do quadro. A corrente e os desviadores passam bastante longe dos componentes da transmissão, mesmo nas porções mais avançadas do curso. De qualquer forma, a secção mais exposta do braço oscilante está convenientemente protegida com uma placa metálica, numa tentativa de evitar danos caso se verifique um inesperado chupão de corrente (chainsuck). Nestes pontos é evidente um design cuidado e pensado para evitar ao máximo interferências. Ainda percorrendo os detalhes do braço oscilante, encontramos na sua terminação um simples e convencional dropout substituível em alumínio. As ponteiras onde a roda traseira encaixa, assim como os furos de montagem I.S. do travão traseiro são também componentes metálicos colados ao corpo compósito.
As robustas ponteiras e dropout substituível.
Para todos aqueles que pretendem mais rigidez torsional e lateral na suspensão traseira, a Ibis oferece um link superior chamado "Lopes Link", homenagem ao atleta patrocinado pela Ibis. Ao contrário do link superior original que é tripartido (duas peças laterais aparafusadas por uma ponte), o Lopes Link é uma peça única em alumínio maquinado com uma construção mais robusta. É um upgrade interessante para utilizadores mais pesados ou que gostem de constantemente levar a bicicleta ao limite e acrescenta 18 gramas ao peso do quadro. A bicicleta que testamos não tinha Lopes Link instalado.
Aspecto do link superior standard.
Os rolamentos do sistema DW-Link estão instalados no interior dos links, isolados do corpo principal do quadro. Isto permite salvaguardar o quadro de danos causados por problemas nos rolamentos. A Ibis também faz uso deste facto para oferecer um procedimento de manutenção que se baseia na substituição completa dos links. Na sua documentação, a marca recomenda que os próprios donos, munidos de simples chaves allen, removam os seus links antigos e os troquem por links com rolamentos novos. Com links novos instalados, a suspensão deverá retomar o seu funcionamento perfeito. É uma abordagem modular à manutenção, possível em bicicletas que usam sistemas de transmissão comlinks compactos. Este procedimento de troca completa dos links é no entanto bastante dispendioso e por isso continua a ser possível trocar apenas os rolamentos na loja, mantendo os links antigos.
Outro ângulo do link superior, demonstrando o acabamento niquelado.
Link inferior, montado de forma bastante compacta.
Sistema DW-Link
O DW-Link, presente no quadro Ibis Mojo é um sistema de suspensão baseado em pivot virtual (assim como o VPP da Santa Cruz Blur LT apresentada na edição anterior destas reportagens), idealizado por David Weagle, um engenheiro entusiasta do BTT que procurou introduzir algumas melhorias nas suspensões de bicicletas todo o terreno. Resumido ao básico, o DW-Link tem a função de manter a suspensão reactiva e sensível em todas as situações, simultaneamente evitando bombear durante o pedalar. O anulamento do bombear é conseguido graças ao uso da tensão de corrente, que puxa a roda para uma posição neutra quando pedalamos.
Mas, se é a tensão da corrente que faz força suficiente para impedir que a suspensão bombeie, existe então um reflexo desse mecanismo nos pedais, o chamado pedal feedback. O pedal feeback manifesta-se como uma força que sentimos a contrariar a nossa pedalada, ou seja, algo potencialmente desagradável. No quadro Ibis Mojo, este efeito é contornado graças a uma variação gradual do efeito anti-bombear. No início do curso o efeito anti-bombear é forte mas como a suspensão se mexe pouco, provoca pouca variação de tensão na corrente e não se sente feedback algum nos pedais. No entanto, quando chegamos a valores mais elevados do curso, a suspensão (e consequentemente a corrente) mexe-se bastante, algo que daria azo a um feedback substancial. Mas esse feedback não acontece porque no DW-Link o sistema de pivot virtual está afinado para desligar o efeito da corrente do sistema à medida que o o curso vai ser consumido. Não há necessidade de anti-bombeio quando a suspensão traseira anda perto do 100% de sag pois não pedalamos quando a suspensão está a amortecer impactos grandes.
O sistema DW-link faz uso então do seu sistema de pivots compactos para obter uma variação gradual do uso da tensão de corrente para estabilizar a roda traseira durante a pedalada. Perto dos 20, 30% de curso, a corrente bloqueia bastante o bombear (mas não a absorção de impactos). À medida que chegamos a 90, 100% do curso, o sistema anti-bombear é de certa forma desactivado para evitar efeitos indesejados na pedalada.
Além do efeito anti-bombeio, o pivot virtual presente no DW link permite também introduzir rácios de suspensão variáveis ao longo do curso da roda traseira. Isto permite a optimização da maneira como a a bicicleta consome o seu curso. No caso do Ibis Mojo, tais rácios de suspensão apresentam um perfil que encoraja o uso abundante do curso. Por exemplo, em subidas exigentes onde o efeito anti-bombeio está empenhado a alongar o amortecedor e evitar o bombear, existe sempre uma enorme sensibilidade a impactos que usa o curso de forma bastante generosa.
Fica aqui um curto vídeo do sistema DW implementado no Ibis Mojo.
Para quem pretender mais informação sobre o sistema DW-Link, uma explicação mais pesada e detalhada do sistema DW-Link pode ser encontrada nas secções finais deste artigo.
Montagem de Teste
A bicicleta de testes cedida pela loja Pernalonga trazia um montagem muito do meu agrado. No campo das suspensões, encontramos um Fox RP23 e uma suspensão Fox F140 RLC, escolhas mais que óbvias para quem exige o máximo em performance e possibilidades de afinação. Um grupo Shimano XT série M770 encarrega-se diligentemente dos deveres de transmissão. A travagem é entregue a uns potentes Formula Oro Bianco que com discos de 180 e 160 mm seguram a bicicleta sem dificuldades. As rodas Mavic Crossmax ST encaixam perfeitamente no conjunto, fortes e duráveis sem comprometer no peso.
O resultado final é uma bicicleta com aspecto "trabalhador", desprovida dos cada vez mais populares componentes de "boutique" ultra-leves. Na minha opinião, julgo que este quadro encaixa muito bem nestas montagens discretas, sem grandes contrastes, e que realçam as formas do quadro.
Uma lista completa dos componentes pode ser encontrada nas secções finais deste artigo.
Montagem discreta com ênfase na durabilidade e em valores seguros.
Nos Trilhos
Discutidos os pormenores de design e a tecnologia por detrás do quadro, vamos abordar agora nesta secção aquilo que realmente nos importa quando usamos uma bicicleta: -o seu comportamento como um todo. Como habitual, nos testes desta máquina procuramos explorar vários cenários diferentes que um potencial dono possa vir a experimentar, sujeitando a bicicleta a uma grande amplitude de tipos de terreno. Subidas rolantes, subidas técnicas, descidas em estradão e descidas trialeiras foram percorridas, pontos essenciais onde qualquer bicicleta de BTT se deve sentir totalmente em casa. Mas antes de levar a bicicleta para terrenos exigentes, é importante analisar as primeiras impressões pois permitem-nos rapidamente perceber a natureza da bicicleta. E nesse aspecto a Ibis Mojo é uma agradável surpresa, sendo uma bicicleta que requer curto período de adaptação para dela se conseguir extrair todo o seu potencial. Em poucos metros senti-me completamente em casa, sem que nenhum pormenor menos bem conseguido saltasse à vista. O quadro radia robustez, sensação que é potenciada pela total ausência de ruídos parasitas vindos do carbono ou do sistema DW-Link. A ergonomia deste tamanho L mostrou-se bastante adequada para os meus 1.86 metros de altura e todos as dimensões dos quadro pareceram-me bastante adequadas. Apenas agradeceria um pouco mais de standover na bicicleta (distância desde o tubo superior até ao chão), porque mesmo com auxílio de um sloping elevado ainda senti ligeiras dificuldades em subir e descer da bicicleta quando o trilho me forçou a uma paragem inesperada em terreno pouco convidativo a remontar. Esta característica do quadro é fruto dos compromissos do uso de forquetas com longo comprimento de eixo-coroa que colocam a frente do quadro relativamente mais alta.
"...a Ibis Mojo é uma agradável surpresa, sendo uma bicicleta que requer curto período de adaptação para dela se conseguir extrair todo o seu potêncial"
Levando a bicicleta para as longas subidas, nota-se bastante à-vontade neste tipo de terreno. Não vou dizer que é uma trepadora nata, inúmeras outras bicicletas existem que são talhadas especificamente para este tipo de terreno, mas a Ibis Mojo cumpre bastante bem. Sobe certa e sem queixumes que distraiam o utilizador durante as laboriosas ascenções de montanha. Mesmo com um cockpit instalado relativamente alto, notei que não existia uma tendência excessiva para levantar a frente.Tal comportamento deve-se à cooperação entre a geometria e o sistema de suspensão traseiro. A suspensão DW-Link resiste bastante bem ao afundamento da traseira quando a inclinação do terreno força o nosso peso para todo para trás. E cede facilmente a impactos durante a subida, como por exemplo em zonas com raízes, onde evita a tradicional perda de tracção devida ao constante saltitar. Nestas situações o DW-Link consegue utilizar muito curso para absorver o impacto sem transmitir nenhum feedback notório na pedalada. O bombear é também reduzido de forma notória quando comparado com outros sistemas menos inteligentes. É fácil notar que existe ali uma força a trabalhar a nosso favor de cada vez que uma bruta pedalada tenta fazer com que o amortecedor traseiro se comprima. É importante ressalvar que estes sistemas puramente geométricos como o DW-Link funcionam na base da subtileza. As transições são graduais e suaves, não podemos usar uma bicicleta destas com a ideia que o DW-Link nos vai proporcionar um mecanismo "On-Off" entre anti-bombeio e amortecimento suave. Sim, existem sistemas no mercado que apostam neste tipo de transição mais vigorosa (por ex. o Brain da Specialized) mas estes baseados em pivot virtual e tensão de corrente são extremamente progressivos e actuam de forma discreta, de tal forma que até nos esquecemos que lá estão. Podemos não nos lembrar deles, mas um rápido relance para o amortecedor durante uma subida energética vai facilmente demonstrar que o movimento oscilatório do mesmo é bastante atenuado quando comparado com sistemas de amortecimento sem qualquer tipo de controlo activo de compressão.
Falando mais um pouco do amortecedor, embora muitos destes quadros venham equipados com Fox RP23 e o seu famoso sistema de plataforma Pro-Pedal, activar ou desactivar o Pro-pedal resulta em diferenças muito pequenas no comportamento da suspensão. A realidade é que quer o DW-Link, quer o Pro-Pedal acabam por ter algumas equivalências no efeito de anulação das forças indesejadas de compressão, o que torna o Pro-Pedal redundante. A Ibis sugere o uso destes amortecedores com o Pro-Pedal totalmente desligado para poder usufruir da máxima sensibilidade do amortecedor e justifica a escolha dos RP23 devido às grandes possibilidade de afinação desta peça.É importante referir também que os RP23 instalados pela Ibis estão configurados de fábrica para os valores minímos de amortecimento e efeito plataforma, uma vez que o DW-Link não requer amortecedores com resistência à compressão agressiva. No quadro Ibis Mojo, a afinação do Rp23 é fundamentalmente feita com o sag (afundamento inicial do amortecedor) e valores de sag diferentes permitem modificar o comportamento de forma bastante notória. Com sag superior ao recomendado vamos ter uma sensibilidade enorme a impactos mas a bicicleta fica menos agressiva, filtrando alguns dos comandos que lhe damos. Com sag reduzido, perde-se sensibilidade mas ficamos com uma bicicleta um pouco mais agressiva e reactiva. Para tirar o melhor partido deste quadro é importante experimentar vários valores de sag (ajustando simultaneamente o rebound) e sentir as diferenças que introduzem de modo a escolher a configuração que adequada ao estilo de condução e à utilização pretendida.
Olhando agora para a frente da montagem testada, encontramos outro produto da Fox Racing Shox, uma forqueta de suspensão Fox 32 F140 RLC. Cumpre muito bem a sua função, com uma leitura de terreno fantástica e um bloqueio que dá muito jeito para as subidas. O uso de eixo passante do tipo QR15 é uma escolha que também me agrada bastante porque, mais do que acrescentar alguma resistência torsional, traz para as forquetas de XC e Enduro uma robustez muito interessante que transforma o aperto da roda numa operação muito simples e sem hipótese de erro.
"...um rápido relance para o amortecedor durante uma subida energética vai facilmente demonstrar que o movimento oscilatório do mesmo é bastante atenuado... "
Um pequeno problema deste tipo de bicicleta ataca-nos nas zonas rochosas onde é preciso pedalar. Quando a sequência de impactos obriga a suspensão a comprimir-se substancialmente, começamos a ter uma incidência elevada de impactos dos pedais no solo ou em obstáculos. A distancia do eixo pedaleiro ao solo é de 314 mm com sag e reduz-se ainda mais à medida que a bicicleta consome o seu curso. O problema não é exclusivo da Mojo, sendo típico de muitas destas bicicletas que fazem a ponte entre o XC e outras disciplinas mais agressivas. Em bicicletas de XC puro, com pouco curso, a distância do eixo pedaleiro ao solo mantém-se relativamente constante e é facil assegurar que o eixo fica baixo o suficiente para dar agilidade à bicicleta e alto o suficiente para não causar problemas de impacto dos pedais. Nestas bicicletas, com cursos a partir de 140 mm e com pretensões pedalantes, os projectistas vêm-se encurralados entre a necessidade de colocar o eixo o mais baixo possível para reduzir o centro de gravidade e minimizar a transferência de massas e a exigência de ter ampla distância dos pedais ao solo para permitir pedalar livremente em terrenos muito irregulares. No caso da Mojo a solução passa por seleccionar afinações de suspensão um pouco mais firmes que evitem o mergulhar constante da frente. Perde-se um pouco de sensibilidade e amortecimento mas permite um pedalar mais constante a quem pretender andar com ritmos mais competitivos.
"Se a trajectória escolhida não foi a melhor, a suspensão da Mojo mostra-se capaz de extrair aderência e estabilidade dessa situação.."
Resta agora falar das descidas, onde a Mojo recompensa o esforço de subida do seu dono com um comportamento irrepreensível. A direcção é rápida e directa, sem artifícios geométricos para introduzir muita estabilização. A bicicleta é por isso bastante ágil e controla-se com comandos de direcção muito ligeiros e precisos. Numa bicicleta de XC, Hardtail ou com pouco curso, isto normalmente significa que é preciso atenção absoluta para evitar o erro. Numa bicicleta como a Mojo, estas características de nervosismo são compensadas pela forma extremamente capaz com que aborda irregularidades no terreno. É verdadeiramente capaz de corrigir muitos do erros de controlo que cometemos. Se a trajectória escolhida não foi a melhor, a suspensão da Mojo mostra-se capaz de extrair aderência e estabilidade dessa situação. Mas atenção, esta não é uma bicicleta para descidas brutas. Se for conduzida de forma imponderada, vamos chegar a situações complicadas onde se gasta todo o curso,complicando a recuperação. Eu diria que é um instrumento de precisão, que nas mãos de um bom piloto aborda e vence os obstáculos com uma pose muito polida e leve. Existe uma ausência de impactos fortes, vibrações e surpresas em curva. Talvez se possa definir como sendo a maneira mais confortável de descer rapidamente os piores trilhos que a natureza nos pode colocar à frente.
Para melhor ilustrar o comportamento da máquina, deixo então aqui um vídeo por nós produzido, mostrando a Ibis Mojo a abordar algumas secções de descida técnica.
Em Suma...
O Ibis Mojo é para muitos um ícone representativo da evolução das capacidades da bicicleta todo o terreno moderna. A Ibis apostou neste modelo para renascer como marca e a jogada tem-se mostrado certeira, conferindo à marca uma boa reputação de performance e qualidade. Quadro de formas exóticas e excepcionalmente bem construído, o Mojo evidencia boa atenção ao detalhe por parte dos projectistas. Mesmo dotado de uma avançada tecnologia de suspensão, o design é bastante simples e natural e sem qualquer cedência a artifícios tecnológicos de eficácia duvidosa. Não se notam pretensões a reinventar a roda, simplesmente em construir de forma sólida e confesso que isso me agrada bastante. Os compradores deste quadro podem montar máquinas que conseguem descer bem e rapidamente sem detrimento de um bom comportamento em subida, aliás, não hesito em dizer que se este quadro for equipado com componentes leves e robustos, resulta numa bicicleta para muitas aventuras em duas rodas sem qualquer tipo de restrição no terreno ou no ritmo. A relativa raridade deste modelo serve também de chamariz a muitos compradores, mas tal raridade deve-se ao preço total de uma boa montagem, que coloca o Ibis Mojo nos estratos mais elevados do mercado. Certamente não é um compra puramente racional, enfim, nada o é nesta gama, mas o Ibis Mojo amortiza o seu preço elevado com uma consistência de comportamento extremamente competente a vários níveis, conjugada com um aspecto e imagem realmente marcantes. Um futuro clássico.
Ibis Mojo galgando o seu terreno de eleição
Ficha Técnica do Quadro
 O quadro Mojo. Carbono moldado em formas orgânicas. |
Componentes da Bicicleta Testada
 |
Geometria Para o tamanho L testado Com suspensão frontal de 140 mm:
|  |
| A variante SL O Ibis Mojo SL é uma variante recente do Ibis Mojo com uma poupança de cerca de 340 g em relação ao Ibis Mojo testado neste artigo. A poupança de peso é devida a várias melhorias significativas introduzidas ao nível de materiais e técnicas de construção. O uso de uma fibra com melhores propriedades mecânicas é associado a uma nova orientação das telas para criar um triângulo principal e braço oscilante mais leves. Muitas das inserções metálicas presentes no Mojo (a da caixa de direcção e do tubo de selim) são trocadas por peças integrais em compósito. Os parafusos dos links são também em titânio, ao invés do aço usado no modelo standard. A marca afirma também que o acabamento especial aborrachado confere mais durabilidade à pintura. Estes quadros trazem também o Lopes Link já instalado. Estas modificações centram-se essencialmente no peso e não alteram de forma significativa o comportamento do quadro. A maior morosidade do processo de produção e o elevado custo dos materiais utilizados faz o preço final deste quadro pautar-se pelos 2350 euros, 360 euros mais que a versão testada neste ensaio.  Os detalhes fazem a diferença no Mojo SL. |
| Sistema DW-Link - uma análise detalhada Falemos então do DW-Link, o "motor" deste quadro. Os sistemas de suspensão são algo que define os quadros e que por vezes são alvo de generalizações rápidas numa tentativa de definir o comportamento do quadro. Eu não acredito em generalizações, especialmente quando discutimos sistemas tão complexos e dinamicamente variáveis como são os sistemas de suspensão de bicicletas. Digo isto porque não é por se usar o sistema X ou Y ou Z que vamos magicamente obter um quadro de excelente comportamento. Cada sistema de suspensão tem os seus pontos fortes e fracos, uma espécie de personalidade própria que se soma às características do chassis, à técnica do piloto e ao tipo de trilho. Uma equação complexa que resulta no comportamento final da bicicleta. O projecto requer considerável estudo e experimentação por parte dos fabricantes e o resultado final é sempre um delicado jogo de compromisso. Não existe o perfeito, apenas o óptimo. A dificuldade reside então em encontrar este ponto óptimo que vai satisfazer a maior parte dos utilizadores de uma dada bicicleta. Serve esta introdução para contextualizar o trabalho do engenheiro David Weagle, o inventor do sistema DW-Link. Weagle, insatisfeito com o bombear dos primeiros sistemas de suspensão total, decidiu então abordar o problema de forma analítica e criou um detalhado modelo geométrico do comportamento de suspensões de veículos que usam correntes para transmitir rotação. Com o modelo definido, pôde então começar a analisar as variáveis que o controlam, os parâmetros essenciais que se relacionam uns com os outros e resultam em posições e velocidades finais das rodas, aquilo a que chamamos de "comportamento" da bicicleta. Comparando variáveis, chegou a várias curvas diferentes. A mais importante relaciona o "squat" (termo técnico para o agachamento ou compressão indesejada da suspensão traseira devido a aceleração ou travagem) com o curso. Percebeu que este movimento indesejado da suspensão, seja bombear em subida ou compressão em travagem, relaciona-se com a transferência de massa (movimento do peso que anda em cima da bicicleta) devida ao elevado centro de gravidade do conjunto bicicleta mais ciclista. E se esse movimento indesejado é directamente relacionado com a posição ao longo do curso, então pode ser efectivamente anulado se uma força exactamente oposta a esse movimento for introduzida na suspensão à medida que a bicicleta consome o curso. Um menos um dá zero. Conclusão simples, mas como introduzir esta força a que Weagle chamou de anti-squat? O modo mais simples de combater o movimento indesejado da suspensão é com o uso de amortecedores que incluam amortecimento de compressão agressivo conjugados com molas mais rígidas. São soluções efectivas, mas pouco desejáveis porque inibem o funcionamento óptimo da suspensão, reduzindo a sensibilidade das mesmas. A solução foi encontrada na força propulsora da bicicleta, força que induz tensão de corrente. Se a suspensão for configurada para redireccionar esta força, existe a possibilidade de anular muito do movimento indesejado introduzido durante as acelerações e travagens. Mas esta força não pode ser constante ao longo do curso pois existem exigências diferentes à medida que a roda traseira viaja pelo seu curso. Para introduzir esta variação, sensível à posição da roda, David Weagle recorreu ao artifício do pivot virtual, o mesmo artifício que a Santa Cruz emprega no seu sistema VPP e abordada no artigo anterior do Think Bikes. Ao usar o pivot virtual, a Ibis consegue manipular a geometria de maneira a obter uma força deanti-squat extremamente forte nas zonas iniciais do curso e que vai reduzindo gradualmente à medida que a bicicleta consome o seu curso. Porque necessitamos desta redução? Porque uma vez que é a força de corrente que oferece resistência ao movimento descontrolado da suspensão, se existir anti-squat muito forte nas partes mais avançadas do curso, o amplo movimento da roda exige uma tensão elevada na corrente que se manifesta como pedal feedback e interfere bastante com o pedalar. O esquema seguinte mostra de forma muito simplificada a evolução de força de anti-squat presente num sistema do tipo DW-Link.  A evolução da força de anti-squat é gradual. Numa fase inicial, perto dos valores de sag, existe uma força significativa a alongar o amortecedor e evitar o bombeio. Os curtos movimentos que a corrente faz impedem que este anti-squat forte se traduza em pedal feeback. À medida que entramos nas partes mais avançadas do curso nota-se então que o anti-squat se reduz drasticamente. Agora que estamos numa zona onde a corrente está muito deslocada de sua posição neutra, o pedal feeback é ampliado e como tal o sistema de pivot virtual remove ao máximo as tensões de corrente e consequentemente o efeito anti-squat. Explicando então o sistema DW-Link de forma resumida:
Uma questão que poderá pairar na mente de alguns leitores mais atentos destas análises é a seguinte: Quais as diferenças reais entre o sistema VPP, apresentado na Blur LT do artigo anterior, e o sistema DW-Link desta Mojo. Afinal, se são ambos baseados no pivot virtual, é natural pensar que terão comportamentos muito semelhantes. A realidade é que o pivot virtual é apenas um componente do conjunto. Estas duas bicicletas apresentam comportamentos e "personalidades" muito diferentes devido a alguns parâmetros básicos da suspensão. Felizmente, tais diferenças podem ser explicadas com recurso a alguma informação concreta obtida com base em software de análise de suspensões e disponível para consulta. O gráfico que tenho para apresentar compara os rácios de suspensão da Blur LT com as da Ibis Mojo e estuda a variação dos mesmos ao longo do curso da suspensão traseira. O rácio de uma suspensão é uma medida que relaciona o movimento da roda traseira com o movimento do amortecedor. É uma medida concreta da forma como a bicicleta consome o curso. O rácio define-se então como sendo: Rácio de suspensão = Movimento da roda traseira / Movimento do amortecedor Muitas bicicletas apresentam rácios de suspensão constantes, mas o pivot virtual presente nestas duas bicicletas permite alterar o rácio ao longo do curso. Cada instante têm um rácio diferente. O gráfico seguinte mostra então a variação do rácio de suspensão instantâneo:  Como se pode ver, existe uma diferença muito grande na forma da curva dos dois quadros. O Ibis Mojo consistentemente precisa de movimentos pequenos do amortecedor para avançar no curso. Movimentos pequenos requerem menos energia de actuação e como tal representam mais sensibilidade. A maneira como a curva sobe verticalmente no final do curso mostra que o quadro tem facilidade em chegar ao fim de curso. Um amortecedor bem afinado nesta bicicleta resulta num comportamento muito suave e uma sensibilidade imensa a pequenos e grandes impactos. O quadro Blur LT tem um comportamento divergente. A sensibilidade máxima é no meio do curso. No início e no fim existe uma maior firmeza da suspensão. A firmeza no início é utilizada para reduzir o bombear e a firmeza final destina-se a proporcionar uma absorção mais gradual de impactos fortes. A conclusão que se pode tirar é que o quadro Blur LT sacrifica um pouco a sensibilidade em troca de uma suspensão mais estável a grandes impactos. Permite uma condução mais agressiva sem que se seja surpreendido pelo fim de curso da suspensão. Retomando então o tema discutido no início desta secção, o comportamento de uma bicicleta é resultado não só da simples implementação de um sistema, mas sim da sua correcta afinação. Um sistema DW-Link pode ser completamente desagradável de utilizar se o sistema de pivots virtual não fizer as forças de anti-squat decrescer de forma graciosa. De que nos vale uma resistência elevada ao bombear se os pedais estão constantemente a empurrar os nossos pés para cima? É nos detalhes e na experiência que estes sistemas vingam. Não apenas nos nomes ou na teoria geral. |
Nenhum comentário:
Postar um comentário