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quinta-feira, 28 de janeiro de 2010

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

Brasileiro cruza toda África pedalando para torcer pela seleção na Copa do Mundo

José Castro em sua aventura pela África

José Castro em sua aventura pela África

Um brasileiro solitário segue pedalando em direção à África do Sul em uma aventura de 17 mil quilômetros e mais de dois anos de duração. José Geraldo de Souza Castro, de 52 anos, revolveu sair de Paris, na França, e ir até Joanesburgo em um veículo especial - uma mistura de kart e bicicleta – para torcer pelo Brasil na Copa do Mundo.

Zé do Pedal, como é mais conhecido, vai passar por 22 países durante o percurso. A jornada começou no dia 10 de maio de 2008, em frente à Torre Eiffel, em Paris. Atualmente, ele está em Luanda, capital de Angola. Já percorreu 13.500 quilômetros passando por França, Espanha, Portugal, Marrocos, Sahara Ocidental, Mauritania, Senegal, Mali, Burkina Faso, Costa do Marfim, Gana, Togo, Benin, Nigéria, Camarões, Gabão, Republica do Congo, Republica Democratica do Congo e Angola.

Para a aventura, José Castro utiliza um kart de pedal fabricado na Holanda, equipado com pneus de alta durabilidade, aro de polietileno, freio a disco nas duas rodas traseiras, sete marchas, farol e outros acessórios. Histórias não vão faltar no futuro. Durante a viagem, ele recebeu de um grupo de ciganos uma proposta engraçada para trocar seu kart por um cavalo. Recusou. Mas nem sempre o percurso é tranqüilo. Um momento tenso da viagem foi quando ele atravessou o deserto do Saara e passou por uma área onde há muitas minas terrestres que estão espalhadas nas areias até a fronteira do Marrocos com a Mauritânia.

Ze do Pedal_Paris- Foi uma semana muito difícil e tensa… sabia que não podia sair do asfalto para nada. Chegava a assustar e até mesmo estressar um pouco.

Na Nigéria, o temor era de sequestro. Principalmente após passar a ponte sobre o rio Niger e entrar no estado do Delta, onde grupos extremistas se opõem à exploração de petróleo por empresas ocidentais e usam o rapto de pessoas como forma de conseguir dinheiro para comprar armar e manter as tropas. Situação parecida na Costa do Marfim, adversário do Brasil na primeira fase da Copa do Mundo.

- Ao chegar na Costa do Marfim, passei por uma zona controlada pela milícia rebelde daquele país, onde não existe leis. Ou seja: manda quem pode e obedece quem tem juízo.

As mudanças climáticas também foram um obstáculo para o brasileiro. Ele já pegou duas vezes malária.

- No Senegal foram quase 300 quilômetros de estradas de terra sob um calor de 45 graus, onde apenas conseguia avançar uns 30 quilômetros por dia. Foram 12 dias comendo poeira e cuspindo tijolo. Já no litoral atlântico começou a estação de chuva e com aguaceiros constantes chegaram também os mosquitos… Ao chegar a Accra, capital de Gana, enquanto a seleção brasileira vibrava com cada vitória na Copa das Confederações (em 2009), eu revirava na cama vítima da Malária.

Brasileiro atravessa área do Saara cheia de minas terrestres

Brasileiro atravessa área do Saara cheia de minas terrestres

A aventura está perto do fim. Zé do Pedal segue esta semana em direção a Namíbia. Depois vai passar pela Botswana até chegar a África do Sul. São mais 3.500 quilômetros pela frente. A previsão de chegada a Joanesburgo é no dia 1º de junho, na Praça Nelson Mandela. Abaixo, o brasileiro revela mais alguns detalhes da sua aventura pelas terras africanas:

Tentativas de assalto
“Foram duas tentativas na Nigéria, um país muito difícil em todos os sentidos, na região do Delta do Rio Niger, entre as cidades de Abakaliki e Calabar.Na primeira vez fui parado por duas pessoas de motocicleta dizendo que eram da segurança do povoado. Isso era normal, cada povoado tem uma equipe de pessoas que fazem sua segurança. Elas me pediram para ver o que eu trazia no reboque. Reviraram tudo e viram onde eu guardava cada coisa. Só saíram dali depois de verem eu arrumando novamente as coisas no reboque. Deixaram-me ir e, mais ou menos meia hora depois, voltaram a me parar pedindo para abrir de novo o reboque. Aí descobri que queriam me assaltar. Por sorte parou uma van perto para descer passageiros e pedi socorro. Na segunda vez fui parado por três pessoas que anunciaram o assalto e queriam dinheiro. Enquanto tentava explicar que não tinha mais dinheiro – já tinha dado a eles o equivalente a 10 do dólares – vi um carro do exército e sai correndo para pedir ajuda. Mas eles levaram meus 10 dólares e um banner no qual vinha recolhendo assinaturas dos amigos que encontrava pelo caminho”.

O percurso de Paris a Joanesburgo

O percurso de Paris a Joanesburgo

Momento mais difícil
“A passagem pelo deserto do Saara, não apenas pelo escaldante e constante calor de mais de 40 graus, mas também pelas minas terrestres espalhadas em uma extensão de mais de 400 quilômetros entre a cidade de Dackla (Saara Ocidental) até a fronteira com a Mauritania”.

Kit de primeiros socorros
“Não sinto câimbras, mas às vezes preciso de uma boa massagem na batata da perna, principalmente naqueles trechos em que existem muitas montanhas. Meu kit de primeiros socorros é bem simples: creme mentolado para dores musculares, comprimidos para aliviar as dores e, uma coisa que não pode faltar na África, tratamento contra a malária. Antes eu tomava preventivos, porém estava atacando muito o fígado e os rins e parei de tomá-los. Os comprimidos para prevenção são bons, mas apenas para quem vem passar um ou dois meses”.

Noites
“Na maioria das vezes durmo em barraca. Às vezes em casa de amigos que encontro pelo caminho. Algumas noites dormi em hotéis, embaixadas e consulados brasileiros. Em Joanesburgo, vou procurar um camping perto da concentração do Brasil. Durante a copa, não quero perder nem treinos de nossa Seleção. Ainda não tenho ingressos para os jogos. Com sorte conseguirei em Joanesburgo, nem que seja para assistir da geral”.

Volta para o Brasil
“Penso voltar de navio ou avião. Ainda não tenho passagem para voltar e estou tentando algum patrocínio para a passagem, mas está um pouco difícil”.

José Castro sofreu com o calor de quase 45 graus e com a poeira durante a aventura pela África

quinta-feira, 7 de janeiro de 2010

Bicicleta é usada como táxi e ambulância em cidade do Pará


Em Afuá (PA), a bicicleta é o principal meio de transporte. Ela já virou táxi e até ambulância.


Há bicicletas de todos os tipos: mais simples e bem estilosas. A do comerciante Geraldo Severo dos Santos até é alvo de ciúme. "Só saio mesmo para passear com ela. Não alugo, não empresto", diz ele.

Até quem tem pressa pode optar pelo bicitáxi. Raimundo Socorro Souza Gonçalves decidiu criar o serviço, que virou um negócio lucrativo. "Na época, era só bicicleta de duas rodas e não tínhamos assim um conforto e tinha que dar várias viagens para levar as pessoas. Criei o bicitáxi para ter mais conforto e levar mais pessoas", conta.

O preço das passagens varia de acordo com a distância percorrida. O trecho mais barato é R$ 3. Mas o personagem tem que ajudar a pedalar.


O comerciante Manoel da Silva Lobato diz que o bicitáxi faz sucesso na cidade. "Aqui em Afuá é uma febre muito grande. Todo mundo quer fazer o seu mais bonito e melhor", afirma. Tem até veículo com DVD, bancos revestidos e até emplacado.

Tem até bicilância -- uma bicicleta que funciona ambulância, equipada com maca, oxigênio e suporte para pendurar soro. Só falta a sirene. "É tudo na base do grito. Aí o pessoal vai abrindo espaço", diz o motorista da bicilância, Rogelson de Souza.

A criança se diverte e nem precisa de idade mínima para dirigir. Até a lei seca é driblada. "O álcool vai saindo com o esforço da pedalada", diz o comerciante Silvio Pinheiro.

quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

El Gallo Cedric Gracia Camp - Arenas de San Pedro Escolinha de Cedric na Espanha

El Gallo Cedric Gracia Camp - Arenas de San Pedro

Escolinha de Cedric na Espanha

A equipe da de FR (Multiloc) esteve no 1o El Gallo CG Camp realizado em 2009. O evento, de 3 dias, aconteceu em Arenas de San Pedro, na província de Ávila, na Espanha. O camp é um curso oferecido pela marca El Gallo e por Cedric Gracia para jovens pilotos que querem aprimorar suas técnicas, aproveitando todas as dicas deste piloto que tem títulos importantes no cenário internacional de 4X, downhill e freeride.



As principais técnicas ensinadas no curso são: posicionamento na bike, como e quando frear, curvas e curvas com relevê, trechos técnicos com diferentes traçados (encontrar a de menor risco/maior velocidade), pumping (aproveitar desníveis), drops e gaps.

O curso não fica só em dicas: cada piloto desce diversas vezes por uma trilha, onde Cedric e Hugo Garzon (piloto responsável pela marca El Gallo), não só os observam, mas também os filmam. No final do evento, todos se reunem em uma sala para ver as filmagens e discutir os erros de cada um.

:: CG Brigade

Há algumas semanas, noticiamos que Cedric não seria mais patrocinado pela marca Commençal, que lhe apoiou por alguns anos. Cedric agora criou a CG Brigade, que em 2011 se tornará uma nova equipe de pilotos de elite. Para 2010 a CG Brigade estará em estruturação, contanto apenas com Cedric como piloto.

O que todo mundo quer saber é: qual bike Cedric vai estar andando agora ? E ele nos diz: "não sei!". Sabemos que tudo já está definido, mas Cedric ainda quer guardar segredo. Tentamos descobrir perguntando depois dele beber algumas cervejas, mas mesmo assim ele não quis dizer. Pela internet, muita gente aposta na Santa Cruz, mas tudo que sabemos é que existe a possibilidade de uma marca americana e duas européias. Cedric disse que só anunciará oficialmente em 2010 por respeito aos pilotos atualmente patrocinados pela marca.



:: Camp no Brasil

Perguntamos se Cedric tem planos para oferecer um dos seus cursos no Brasil e ele se mostrou muito positivo. Não existe nada planejado, mas é algo possível e que lhe agradaria. É preciso gente interessada não só em se inscrever no curso, quanto um parceiro para estruturar tudo e ajudar na logística.

Primeiro pedal de 2010

aBTTour na Serra da Nora from Surfas on Vimeo.

O sistema de suspensão VPP - Virtual Pivot Point




Nesta etapa do desenvolvimento de sistemas de suspensão total para bicicletas, a preocupação já não é só eliminar quer o bombear quer o balançar do sistema atraves do bloqueio do amortecedor, mas sim aproveitar a dinamica do sistema de suspensão para incrementar rendimento. Dessa forma aparece o sistema de PIVOT VIRTUAL em que o VPP assume o pioneirismo e o máximo desempenho deste tipo de sistema.

Partindo do principio que uma suspensão total não é para ser bloqueada mas sim para ser aproveitada quer no aumento do conforto, da estabilidade e do rendimento de uma bicicleta, o VPP assume a vanguarda no desenvolvimento destes sistemas de suspensão.

Superando os basicos e vulgares sistemas de suspensão que se limitam a bloquear, o amortecedor traseiro por forma a melhorar o rendimento da bicicleta atravez do eliminar do bombear um sistema de PIVOT VIRTUAL aproveita esse mesmo amortecedor para melhorar o rendimento da pedalada, conseguindo uma melhor tracção em subida, uma maior capacidade de pedalar em pisos irregulares, e uma maior capacidade de absorção de irregularidades maiores, mantendo uma sensibilidade espectacular em todas as condições quer seja em curva quer seja na travagem, sem que a efectividade da pedalada seja afectada.

Apresento-vos então o melhor sistema de suspensão o PIVOT VIRTUAL, e por sua vez provavelmente o melhor sistema de PIVOT VIRTUAL o VPP ( Virtual Pivot Point).

O VPP diferencia-se dos restantes pelas suas capacidades superiores em:

- Melhor tracção em todas as condições, quer a subiir, em plano o a descer.
- A rigidez do sistema permite pedalar mesmo em sprint sem que haja perda rendimento.
- Baixo peso e elevada rigidez de todo o conjunto graças as suas bielas de reduzida dimensão, mesmo para bicicletas de elevados cursos.

Estes são alguns dos beneficios praticos da utilização de um sistema PIVOT VIRTUAL.

De salientar que o VPP sendo o primeiro sistema de PIVOT VIRTUAL, é o que está mais avançado em desnvolvimento pois encontra-se protegido por uma serie de patentes o que lhe permite ter pontos de desenvolvimento unicos, o que lhe permite estar muito à frente de sistemas similares que funcionam como cópias, e por semelhanças.

Vamos tentar então descrever e explicar a parte técnica e o funcionamento deste sistema, a forma como conseguimos obter os resultados pretendidos.

O porquê do VPP

A concepção da suspensão VPP visa compensar as diferentes forças existentes, evitando, dessa forma, as compressões indesejáveis (“bombeio”) sem limitar a capacidade de absorção. A força descendente que resulta do movimento de pedalar empurra para baixo a generalidade das bicicletas de suspensão total, tendo como resultado uma compressão indesejada da suspensão. As bicicletas com VPP usam uma configuração patenteada e um movimento que canalizam parte da força de compressão aplicada na corrente para a neutralização do “bombear” causado pelo pedalar.
Como existe um equilíbrio de forças, as bicicletas com VPP são capazes de absorver o “bombeio” que resulta do pedalar, enquanto que noutro tipo de bicicletas a opção passa por bloquear completamente a suspensão traseira para se obter o máximo de força de tracção. Com o sistema VPP não existe compressão induzida pelo pedalar, bloqueios manuais da suspensão e quaisquer outros tipos de compromissos.

VPP Sag e Suspensão Activa

O VPP gera um equilíbrio entre as forças contrárias ao pedalar e o bombeio no ponto ideal de compressão (“sag”). O ponto ideal de compressão é o curso comprimido da suspensão quando o condutor está sentado em cima da bicicleta em posição neutra em terreno plano. Este ponto está entre 1/4 e 1/3 do curso total da suspensão.
As bicicletas com VPP são concebidas para serem conduzidas com “sag” suficiente para proporcionar uma verdadeira suspensão activa. Significa isto que a suspensão comprime (curso positivo) e distende (curso negativo) com as elevações e depressões do terreno.
O proprietário de uma VPP conduz sentado numa “cadeira” suspensa, com um amplo curso positivo e negativo disponível para manter a tracção em todas as condições de terreno, mesmo enquanto pedala.

Taxas de amortecimento do VPP

As taxas de amortecimento desempenham um importante papel na concepção de um quadro. As taxas de amortecimento referem-se à compressão que resulta de um determinado curso da roda traseira. Numa concepção de “taxa decrescente” a compressão é mais difícil no início que no fim do curso. Numa concepção de “taxa crescente” passa-se o oposto, a compressão é mais fácil no início que no fim.
Através da experimentação de dezenas de bicicletas de diferentes concepções e implementações do pivot, os engenheiros da SantaCruz harmonizaram as taxas de amortecimento nas bicicletas VPP, tanto na compressão como na distensão, para os diferentes pontos do curso da suspensão, talhando a atitude da bicicleta para diferentes condições e utilizações maximizando os benefícios da montagem VPP. Isto levou muito tempo, mas está demonstrado na performance de cada bicicleta.

Construção do quadro

A concepção de uma grande suspensão não é suficientes para fazer uma grande bicicleta. Para atingir o potencial da tecnologia VPP, cada quadro é construído sem compromissos nos materiais ou métodos de construção. A SantaCruz começa por utilizar tubos com as mais fortes e leves ligas de alumínio existentes. De seguida, utiliza uma série de técnicas avançadas de design e construção, incluindo componentes próprios e exclusivos. Os protótipos são sujeitos a rigorosos testes em laboratório e em condições reais de utilização. Cada quadro é submetido a rigorosa análise das áreas sujeitas a elevado stress quando levados ao limite da resistência. A geometria é testada, estudada e testada novamente. Cada parte de cada quadro recebe uma obsessiva carga de atenção para minimizar o peso, maximizar a resistência, durabilidade e disponibilidade. Foram desenhados rolamentos próprios e exclusivos mais leves e fortes que quaisquer outros existentes no mercado. Os amortecedores que equipam os quadros SantaCruz são sujeitos a afinações específicas para cada modelo, por forma a tornar a qualidade da condução muito melhor. A SantaCruz não desperdiça o seu tempo a registar patentes frívolas ou a apresentar uma panóplia de siglas estúpidas para as inovações que apresenta.

Estás quase pronto para dar uma volta, não estás?

Carbono SANTACRUZ

Tal como foi anunciado em informações anteriores, nós temos neste momento alguns métodos de fabrico de quadros para bicicletas em carbono verdadeiramente inovadores e revolucionários, mas recusamo-nos a dar-lhes quaisquer nomes pomposos cheios de Rr e Xx, Parece-nos que nesta área já está esgotada. Em muitos casos esses nomes não significam nada de especial, mas sim uma maneira de vos encher os olhos com publicidade. De qualquer maneira, aqui estão 3 coisas únicas que fazemos na construção dos nossos quadros de carbono e que queremos partilhar convosco :

1. Peça e cura únicas. Ao fazer o triangulo da frente e de trás numa única peça e numa única cura, e não montando peças já previamente montadas e curadas, somos capazes de diminuir a quantidade de material usado ao eliminar juntas e reforços que têm de ser ligados ou embrulhados com carbono. Colocamos menos material obtendo, deste modo, menos peso. Este método é extremamente caro e complexo de fazer, uma vez que cada tamanho de quadro tem de ter muitas ferramentas próprias. Nada é partilhado entre cada tamanho.

2. Fibras contínuas envolvendo as junções do tubo. A construção do quadro numa única peça permite o uso de fibras contínuas que envolvem os tubos, permitindo à estrutura uma melhor distribuição de forças e absorver a energia dos impactos. Desta forma, também somos capazes de integrar totalmente os apoios do amortecedor, dos pivots, dos travões de disco e os drop-outs na estrutura base, usando toda a estrutura de carbono como parte integrante da firmeza e resistência dessas secções. Todas essas partes não são meramente rebitadas coladas ou encaixadas posteriormente na estrutura principal, mas integradas. Isto faz com que o quadro seja incrivelmente forte e capaz de absorver melhor os impactos do que quaisquer outro que nós testámos.

3. Aspecto único de rede e compactação das fibras. O nosso processo de construção de peça única permite controlar o acabamento exterior assim como o interior. Compactando das folhas de carbono durante a aplicação, isto elimina as possíveis bolhas de ar ou de resina entre as folhas de carbono e evita que a resina passe para o interior dos tubos criando assim bolsas de acumulação de resina ou zonas de onde a resina é insuficiente durante o processo de moldagem. Não se pode ver isto sem entrar dentro do quadro, mas nós temos mais orgulho na aparência interior destes quadros do que na do exterior. Sem bolhas de ar, sem massas de enchimento, bolsas de resina, materiais misteriosos, ou secções coladas entre si, os nossos quadros são uma verdadeira peça única e homogénea.

Estes são alguns dos aspectos que tornam os nossas quadros os mais leves e resistentes existentes no mercado, com uma rigidez que você vai apreciar.

” O BLUR XC é o quadro mais rígido que alguma vez já exprimentámos” in Solobici de Março de 2009





Shimano XTR 2011 poderá ter cassete de 10 velocidades

Há algum tempo já circulavam boatos que a Shimano está desenvolvendo um cassete de 10 velocidades para mountain bike. Agora os rumores estão cada vez mais fortes.

Segundo uma fonte interna, ao invés de lançar um novo conjunto de kit, como o grupo SRAM XX, tudo indica que a Shimano renovará seu top de linha, o XTR.

Nesta fase os detalhes são escassos, e a Shimano têm ainda de fazer um anúncio oficial sobre o assunto, mas parece que tanto a dupla como a tripla coroa estarão disponíveis, dando uma escolha de 20 ou 30 marchas.

O grupo de 2011 poderá ser revelado ao público com lançamento oficial no Salão Eurobike na Alemanha, em setembro.

A Shimano recusou a comentar sobre as especulações de que rondavam sobre o XTR 10 velocidades, dizendo que nenhum detalhe sobre produtos futuros seria liberado até fevereiro.

A utilização de uma cassete de 10 velocidades significa que há um menor salto entre as rodas dentadas, e os pilotos podem deixar de usar um dos seus pratos para economizar peso e obter uma linha corrente melhor. A desvantagem é que há menos eliminação de lama e a durabilidade poderá ser reduzida.

segunda-feira, 4 de janeiro de 2010

O RETORNO DO REI DA MONTANHA



Marcelão agora é o rei do Asfalto........

A esperança é que "Que o meio ambiente não seja visto como mais uma camada de dificuldade para o desenvolvimento, mas como a única forma do desenvolvimento ser de fato sustentável para todos os segmentos da sociedade."